Cuando la droga pagaba las carreras

Pay driver: en la Fórmula 1, dícese del piloto que logra su puesto en un equipo gracias a los patrocinadores que le apoyan o que han sido aportados por él mismo. Este es el mecanismo habitual en el mundo de las carreras, salvo excepciones de escuadras punteras que cuentan con una potente capacidad comercial. Sin embargo, en la Fórmula 1, el pay driver también adquirió connotaciones peyorativas cuando el dinero superaba al talento.

Esta  figura, frecuente en la década de los ochenta y noventa, vuelve a ser determinante a partir de 2010 por la crisis económica, la marcha de los fabricantes y la llegada de nuevos equipos. Aunque todavía está por comprobar si el nivel de los pilotos degenera por culpa de las urgencias económicas, porque en el pasado se llegó hasta extremos realmente llamativos.

Un potente ‘grupo empresarial’

En el Gran Premio de Estados Unidos de 1981, la primera carrera de la temporada, un elevado porcentaje de los participantes eran pay drivers en equipos  como Theodore, Osella, Arrows, March, ATS o Ensing. Si la escuadra no contaba con patrocinadores, el patrón tenia que correr con los gastos, a no ser que llegara alguien con dinero. En aquella carrera, el propietario de Ensing, Morris  Nunn, contó con el suizo Marc Surer, quien tenía talento, pero no dólares. Para la segunda cita, el Gran Premio de Brasil, apareció un piloto colombiano con dólares, pero cuyo talento se ignoraba.

Se llamaba Ricardo Londoño. Contaba con una mínima experiencia en algunas carreras de Estados Unidos y Gran Bretaña, por lo que el colombiano no contaba con la superlicencia. Al ser la primera vez que la Fórmula 1 visitaba Jacarepaguá, la FIA concedió una sesión extra de entrenamientos a todos los pilotos para conocer el trazado. Ricardo Londoño iba a participar en ella como examen de su capacidad. En caso de recibir el ‘aprobado’, obtendría la superlicencia y podría correr en el Gran Premio de Brasil.

En el lateral de su  monoplaza solo aparecía un enigmático patrocinador: “Colombia”. A Bernie Ecclestone se le pusieron los pelos de punta cuando se enteró de la jugada. Se olía la tostada. Mientras la sesión estaba en marcha, Bernie se informó con más detalle, debió preguntar a Nunn, y por sus indicaciones, poco le costó deducir que los dólares de Londoño debían proceder de un  conocido ‘grupo empresarial’ con sede en Medellín y con un tal Escobar ocupando una posición destacada como miembro de su ‘consejo de administración’…

No era tan ‘paquete’

Pero en la pista, sorprendentemente, Londoño  ‘pasaba por la piedra’ a pilotos como Piquet, Jabouille, Giacomelli, Guerra y otros regulares del campeonato. Porque no era malo. Quizás ‘picado’ con el novato, quizás inducido por alguien desde el muro de boxes, Keke Rosberg (padre del actual piloto de Mercedes) propinó al colombiano un brake test, es decir, un frenazo deliberado de intimidación que provocó un incidente entre ambos. La ocasión le vino de perlas a Ecclestone y los comisarios negaron a Londoño la superlicencia alegando su falta de preparación para correr. Y allí acabó su experiencia en la Fórmula 1.

El propio Morris Nunn relataba posteriormente detalles del viaje realizado a Colombia para captar patrocinadores locales y conocer a Londoño y su familia antes del Gran Premio de Brasil. Si a Ecclestone le contó la misma historia, no era de extrañar que el británico pusiera el grito en el cielo. Porque Nunn, que pensaba negociar con empresas del estilo de Café de Colombia o similares, se encontró invitado a una casa que contaba con aeropuerto privado dentro de sus instalaciones. Y conoció a otros personajes con mansiones igualmente espectaculares, entre cuyos moradores abundaban fornidos jóvenes convenientemente armados para su rutina diaria…

Caras conocidas

Morris Nunn, que emigró a Estados Unidos tras acabar esquilmado económicamente por la Fórmula 1, confesaría años después que, viendo un reportaje televisivo sobre los criminales más perseguidos por el gobierno americano, reconoció en las imágenes  a algunos de los propietarios de aquellas mansiones…

Tras algunas carreras en Fórmula 2, Londoño volvió a Colombia, y no se supo nada más de él. Al menos, hasta  el pasado 18 de julio. Aquel día, mientras disfrutaba de una comida en un restaurante de la Isla de los Milagros, aparecieron seis individuos que no ahorraron munición con él. Recibió doce balazos, tres de ellos en la cabeza. Dos de sus guardaespaldas también fueron asesinados. La policía local  atribuyó tan minucioso trabajo a un ajuste de cuentas relacionado con el tráfico de cocaína y el blanqueo de dinero. ‘Cuchilla’ Ricardo Londoño había caído, según la policía local, por orden de ‘Don Mario’, uno de los más importantes capos colombianos del negocio.

Por lo visto, tras la Fórmula 1, Ricardo Londoño había seguido viviendo peligrosamente. Tanto o más que en las carreras.

http://www.elconfidencial.com/dentro-del-paddock/piloto-narcotraficante-londono-20100108.html

tirer vengeance

Para aquellos que enterraron a Flavio antes de tiempo.

http://www.elconfidencial.com/deportes/briatore-renault-fia-sancion-20100106.html

SE BUSCA PILOTO

De la Rosa sigue dentro de foco. La escudería Campos Meta, que se estrenará este año en F-1 y aspira a instalarse en Murcia en 2011, es pertinaz con el catalán, deseado por medio universo en la parrilla. El runrún sobre De la Rosa, ambicionado por Sauber y Renault, no amilana a Campos Meta, que quiere a un español en su coche y pretende a De la Rosa, un piloto aureolado por su experiencia y su tirón mediático, es decir, un seguro por sus años y un reclamo por su carisma.

http://www.laverdad.es/murcia/20100105/deportes_murcia/motor/rosa-prioridad-absoluta-20100105.html

A ver si lo traen los SS MM los Reyes Magos.

Saludos,

Jesús

BMW vende el equipo de Fórmula 1 a Peter Sauber

BMW ha decidido vender su equipo de Fórmula 1 a Peter Sauber, siempre y cuando la escudería tenga una plaza en el Mundial del 2010, y ha anunciado que no se ha completado la anunciada venta al grupo Qadbak Investment Ltd.

El fabricante alemán de automóviles anunció a principios de este año que se retiraba de la Fórmula 1, pero dijo que había llegado a un acuerdo con la empresa suiza Qadbak para encargarse del equipo en el futuro. Sin embargo, BMW ha señalado este viernes que este acuerdo no se ha completado.

BMW ha señalado que ha vendido el equipo de nuevo a Peter Sauber, que fundó la escudería en 1993 y corrió con ese nombre (Sauber) hasta que BMW lo compró hace cuatro años.

“Estamos muy contentos con esta solución”, señala en un comunicado de BMW Klaus Draeger, miembro de la Junta de Administración de BMW AG. “Con ello se cumple el requisito más importante para un futuro exitoso para el equipo”, agrega.

“Nuestra relación con Peter Sauber ha sido siempre excelente y ha estado marcada por el respeto absoluto. Quisiéramos expresar nuestro agradecimiento a Peter Sauber y a todo el equipo por la excelente cooperación durante los últimos cuatro años”.

Sauber añade: “Estoy muy aliviado por haber encontrado esta solución. Esto significa que podemos mantener la sede en Hinwil (Reino Unido) y la mayoría de los puestos de trabajo. Estoy convencido de que el nuevo equipo tiene un futuro muy bueno en la Fórmula 1″.

“Nuestro personal es muy competente y está muy motivado, y espero asumir este nuevo reto junto con ellos. Me gustaría dar las gracias a BMW por los cuatro años de trabajo conjunto”, señala Sauber.

El futuro del equipo en la Fórmula 1 aún no está claro, ya que la Federación Internacional del Automóvil (FIA) aún tiene que confirmar su plaza en la parrilla del Mundial del 2010.

Otro brote verde.

Buen fin de semana.

CAMPOS META. NOTICIAS.

 

“Si crees que soy bueno, tendrías que ver al chico”. Quien así hablaba era Ayrton Senna, y se refería a su sobrino, Bruno, un chaval que no llegaba a los ocho años, y que hoy es el nuevo piloto del equipo Campos Meta. A Senna le gustaba jugar con él en la pista de karts: le daba medio minuto de ventaja, salía por detrás para cazarle y, como el propio Senna reconocía, “tenía que sudar para alcanzarle”.

Bruno Senna era un apasionado de los karts. Con cinco años corrió ya alguna carrera. Pero todo cambió el 1 de mayo de 1994. Perdió a su tío cuando tenía once años. Pocos meses después, la tragedia volvió a abatirse sobre la familia. Su padre falleció en un accidente de motocicleta. Viviane, su madre, totalmente destrozada, le pidió que dejará de correr. Y lo hizo. “No tenía otro remedio, como una enfermedad incurable”. Pero la enfermedad se curó a partir de 2003.

Su pasión por la velocidad quedó latente. En 2003, ya con veinte años, y con suficiente edad para tomar decisiones por sí mismo, volvió a coger un kart. Sólo para practicar. Su falta de hábito le provocaba fracturas en las costillas una y otra vez. Ante semejante pasión, el ex piloto Gerhard Berger, íntimo amigo de Ayrton Senna y de la familia, convenció a Viviane, la madre de Bruno, para que le dejara correr. “Desde entonces, mi familia siempre me apoyado”, reconoce. De hecho, su hermana Bianca es también “manager” de su carrera deportiva.

¿Cómo es posible entonces que Bruno Senna haya llegado a la Fórmula 1 en tan poco tiempo? Teniendo en cuenta que en 2008 se vio obligado a un año sabático, su carrera ha sido inusualmente meteórica. Sin una larga trayectoria formativa como la de Alonso, Hamilton o tantos otros en los karts, el sobrino de Ayrton ha llegado en tiempo récord a la Fórmula , ¿Cuestión de nombre o de talento? Si el primero le proporcionó oportunidades, el segundo le ha permitido aprovecharlas…

En el décimo aniversario de la muerte de Senna, Bruno acompañó a su madre a la actos conmemorativos al circuito de Imola. Ya tenía tomada la decisión de competir. Con veinte años, pilotos como Jaime Alguersuari o Sebastien Buemi llevarían uno o dos años de experiencia en la Fórmula 1. Sin embargo, a esa edad , Bruno Senna empezó a competir con los consejos de Berger.

Marchó a Gran Bretaña, y corrió algunas carreras de Fórmula BMW. Rápidamente, su nombre comenzó a atraer la atención de la prensa. Con tan tardío arranque, muchos pensaron que la competición sería tan solo un“hobby”. Pero ante la sorpresa general, Bruno era muy rápido. Al año siguiente, tan solo su segunda temporada de competición, saltó a la Fórmula 3. En las últimas carreras ya se subía al podio. En 2005 fue subcampeón. Había que tomar en serio al sobrino de Ayrton.

En su segundo año en GP2, 2007, logró el subcampeonato por detrás de Giorgio Pantano. Es decir, en tan solo cuatro años, Bruno Senna se había plantado a las puertas de la Fórmula 1.

La próxima semana se cumplirá un año de su debut a bordo de un Fórmula 1. Honda le dio la oportunidad de rodar en Barcelona junto con dos pilotos más. Jenson Button era uno de ellos. Lucas di Grassi el otro. Senna, en su primer contacto, quedó a tres décimas de Button. Di Grassi, a medio segundo. Senna acompañaría a Button, pero la retirada de Honda lo impidió. Ross Brawn quería pilotos expertos, y apostó por Barrichello. Senna se quedó fuera, y se dedicó a correr algunas carreras de prototipos, y las 24 Horas de Le Mans.

“Es un piloto rapidísimo, la gente se va a quedar sorprendida”, confiesa Adrián Campos a El Confidencial, quien ha apostado por el brasileño. “Y le hemos fichado sin que trajera ningún patrocinador. Hemos firmado así, y al margen del dinero, para que se sienta querido. Estamos trabajando ahora para lograr patrocinadores en Brasil”. De hecho, el mismo Senna lo ha reconocido: “He hablado con todos los equipos menos con Ferrari, y casi todos ellos me han pedido cinco millones de euros en patrocinio. Estoy aquí porque confío completamente en Adrián. Al final, llegué a un acuerdo con él porque cree en mí, y porque también piensan que mi nombre ayudará a traer patrocinadores”.

Que el nombre de Senna vuelva a la Fórmula 1, y de la mano del primer equipo español, es ya un primer éxito de enorme repercusión mediática. Si algo ha logrado el brasileño es ser querido allá por donde ha ido.… Lo importante, su velocidad y su talento, Adrián Campos espera que brille la próxima temporada: “Ya verás, Bruno, cuanta más potencia, mejor va”. Muchísima gente se alegrará de ello en la Fórmula 1.

Fuente: www.elconfidencial.com

UN PAIS DE SAGITARIO

Como bien decía hace unos días MK: “los GP no tienen interés mientras FA no tenga un coche competitivo”. A tenor de nuestra historia; razón tiene. 

Recuerdo como durante cinco veranos estuvimos pegados al televisor viendo a Miguel Indurain subir al Alpe d´Huez, contrarelojeando contra Fignon y la pléyade de gabachos tratando de evitar el triunfo del vecino del sur en el corazón de la Cuidad de la Luz. ¿Quién se acuerda ahora del ciclismo?

¿Cual es la audiencia de un partido de tenis de Nadal en plena racha? Ahora el manacorí no lo ve ni su familia. Si lo ve su padre, su madre está de espaldas a la tele.

Un país de Sagitario: el día y la noche, el calor y el frío, la España húmeda y la España seca, el éxito y el fracaso, la aclamación y el abucheo. Guti torero y Guti rastrero.

Gentes alegres, joviales, optimistas, aventureros, estudiosos, independientes, necesitan movimiento, aman la libertad, normativos, idealistas, comprensivos, justos, adaptables, vitales, entusiastas, intuitivos, proféticos, orgullosos, aman los deportes y la vida al aire libre, honestos.

Dados a la exageración, extremistas, descuidados, irreflexivamente optimistas, irresponsables, caprichosos, jugadores, charlatanes, argumentativos, imprudentes, de moral elástica, gusto exagerado por el riesgo, glotones, coléricos, fanfarrones, egoístas, ególatras, envidiosos, prepotentes, petulantes.

El país de la piel de toro, el país de “ambiciones”, del Gran Hermano rompedor de registros de audiencia, de los Príncipes de Asturias, la octava economía del planeta, del 20% de paro, de Don Quijote,…,de Sancho.

No vamos a tener un piloto en la F1 sino dos pilotos. No un equipo en la F1 sino dos. Uno en Zaragoza y otro en Murcia. La lucha por el agua sobre los monoplazas. No-Typical.

El español, igual que te lleva en volandas te pone a los pies de los caballos. Pero en un pis-pas. Expertos en defender una cosa y la contraria.

Un País de Sagitario. Desde luego.

Nota: Enhorabuena a los hermanos García, a Seve , a Vicente y por extensión a todos los participantes de la porra F1, por éste año que hemos compartido siguiendo de cerca el gran circo de los monoplazas.

GRACIAS DE CORAZÓN

Un abrazo,

Jesús

Ah! Y Fito no ha terminado de farolillo rojo. GRANDE FITO.

OLD BALLON FOOT

Desde que en 1961 trucara su Volkswagen con un motor Porsche para hacer el trayecto de Nueva York- Connecticut en una hora, la gasolina se inoculó instantáneamente en la sangre de Newman. Algunos apuntaban a que, con esto, buscaba demostrar que tan poca importancia le daba a su aspecto físico que no le importaba arriesgarlo en un bólido a trescientos kilómetros por hora. Sin embargo, para él sólo significaba descargar adrenalina y, de paso, buscar otra alternativa (a veces, incluso más satisfactoria) al cine.

El punto de inflexión de la fiebre automovilista de Paúl Newman tuvo lugar mientras rodaba Quinientas millas (1969), cuando el maestro Bob Bondurant le enseñó los verdaderos trucos de la carrera. Newman pronto agarró el volante de bólidos como el Lola 270, el Ford Gran nacional o el Ford GT40. En 1973 adquirió el permiso especial para correr carreras de competición, y siguió puliendo su técnica en Brands Hatch con un Ford Fórmula. En 1975, formó su propio equipo, el PLN Racing, y en 1976 ya fue campeón nacional de la clase D y tercero en la carrera de sedanes de clase B. En total, se alzó con cuatro carreras del Sport Car Club of America en las que participó, con récord de pista incluido en Walkin Glen. Por aquel entonces, sus competidores profesionales le conocían por el sobrenombre de “Old Ballonn Foot” (viejo pie de globo) y aunque le veían como un competidor de la tercera edad, los triunfos siguieron acumulándose en su vitrina. En el 77 alcanzó un quinto puesto en las 24 horas de Daytona con un Porsche 991S y, en 1979, acabó en un increíble segundo puesto en las 24 horas de Le Mans.

A menudo, esta afición llevaba por la calle de la amargura a Joanne –su inseparable mujer-, sobre todo cuando sufría algún accidente. En este sentido, son especialmente dramáticos tres: uno en 1977 en Garrettsville, Ohio, al volante de un Datsun 510, donde quedó entre un amasijo de hierros al aterrizar en su techo el bólido sin control de un competidor. En otra ocasión, su Ferrari casi se estrella a 218 Km/h contra un edificio y, en 1980, sólo sufrió rasguños cuando se bloquearon los frenos de su coche a más de 160 km/h.

En 1983, Newman fundó, junto a Carl Haas, famoso piloto de los años 50 y 60, la escudería Newman/Haas, con Mario Andretti como piloto del equipo. La mejor temporada del equipo llegó en 1993, con el mítico Nigel Mansell de mascaron de proa, donde Newman/Haas logró cincuenta y cinco victorias en los circuitos nacionales. Newman, de vez en cuando, seguía poniéndose el casco y ganando carreras incluso de septuagenario, como las 24 Horas Rolex de 1995. Aunque ya prácticamente retirado, Paúl seguía inyectándose velocidad en las venas con un juego para la PlayStation llamado “Newman/Haas Racing” (1998), con el que según parece echa alguna partidas en sus ratos libres. Pero el verdadero gusanillo continuaba intacto, como demostró su participación en el Grab Prix de Monterrey (México) el 10 de Marzo de 2000.

Por encima de todo, su papel interpretando a Frank Capua en Quinientas millas será recordado por ser el inicio de una gran amistad. Poco a poco, la pasión por el automovilismo fue desplazando al cine en el corazón de Newman. Hasta tal punto que, en sus últimas entrevistas, sólo se luminaban sus ojos cuando el periodista le hablaba de carreras de coches. Además es una buena película.

Gracias a todos por estos maravillosos meses.

Una abrazo,

Jesús

 

Nota; la hoja de cálculo está colgada en el sitio habitual.

NON PLUS ULTRA

Un español a los mandos de un Ferrari en la F1.  Ilusión. Indiferencia. Envidia.

¿Qué os sugiere? 

Nota: la hoja para el GP Japón 09 ya está en el lugar habitual.

EL CISMA DE LA F1

 

Dejando claro que los directores de la escudería Renault han ejecutado una maniobra que va contra el Fair Play. En mi opinión, considero que los managers de la FIA han llevado a la perfección su particular venganza contra el director deportivo de Renault, Flavio Briatore, y han despejado el camino para desarrollar sus proyectos sin opositores de peso; una vez que el italiano y Ron Dennis, han sido eliminados. Maquiavelo se quedaría en mantilla y resultaría un aprendiz al lado de Mosley & Co.

 Esta particular lucha arranca hace ya unos años cuando, en su intento continuado por conseguir aumentar el espectáculo en la F1 –y de paso sus ingresos-, Mosley inició la cascada metabólica que desencadeno la “Metamorfosis”. Harto de que en lo alto del cajón siempre estuvieran los Ferrari, McLaren y Renault, el británico y sus secuaces introdujeron modificaciones en el reglamento que ofrecían mayores posibilidades de victoria a equipos de los que podemos considerar menores.

 Una de las primeras reformas se inicio en la temporada 2007 cuando se introdujo la obligatoriedad del uso de los neumáticos Bridgestone para todos los monoplazas. Para empezar supuso que Renault tuviera que rediseñar sus vehículos y perder la hegemonía demostrada con los dos campeonatos consecutivos conseguidos por FA.

Los cambios de regulación se han ido sucediendo hasta que en la presente temporada una redacción imprecisa de la normativa de diseño de los, tan famosos, difusores diera lugar a un arranque espectacular de los Brawn y los Toyota. Casualmente la FIA dio  por buenos los diseños de éstos dos equipos frente a las pataletas de los tres grandes.

 En la última campaña, la FOTA liderada por Flavio Briatore se enfrento “a calzón quitado” con la FIA, en contra de las limitaciones presupuestarias que Mosley pretendía introducir. La cuerda se tenso de tal manera que los grandes equipos amenazaron con la creación de un campeonato paralelo que dejaría la F1 con un interés muy mermado para el gran público. ¿Qué sería de una competición donde no estuvieran los Ferrari, McLaren y Renault? Mosley tuvo que dar marcha atrás y dejar en stand by su proyecto y finalmente alcanzó un acuerdo para evitar lo que se podría denominar como el cisma de la F1.

Quizás alguno de vosotros recuerde a Mosley decir a finales de junio de 2009 “…cometieron el error de bailar sobre mi tumba antes de tiempo”. ¿Puede que Piquet Jr ya se hubiera ido de la lengua?

En este tiempo, desde junio hasta hace un par de semanas, parece que Mosley haya estado negociando con Renault la salida de Briatore y el futuro de la escudería en la F1, entre otras cosas.

El accidente premeditado de Nelsinho Piquet se ha llevado por delante al “cerebro” del plan. Las decisiones adoptadas se antojan un tanto arbitrarias, máxime si tenemos en cuenta otros incidentes similares en la F1 y las consecuencias que de éllos se derivaron.

 ¿Quién es la FIA para impedir a un ciudadano libre que ejerza su actividad profesional?

¿Pueden impedir que Flavio sea representante de pilotos en activo?

Lo más curioso es que Flavio no puede pisar el Paddock ni de paisano.

 Quizás el affaire no ha terminado aquí y el italiano hará valer sus derechos ante tribunales superiores al “tinglado” que dirige Mosley.

 ¿Seguirá Mosley con sus reformas ahora que ha eliminado a dos de sus principales rivales?

 Un saludo,

Jesús

 Nota: la hoja de cálculo para el GP Singapur ya está colgada en el sitio habitual.

HOC SIGNO TVETVR PIVS. HOC SIGNO VINCITVR INMICVS.

Lo queramos o no, las grandes inversiones en MK y publicidad son las que mueven el mundo de los negocios enfocados a la gran masa. No hay nada más que ver como se mueve el mundo del Fútbol, donde Florentino es el Rey. Los ingredientes son siempre los mismos. 

Continúa el gran espectáculo de la F1. Ahora el maestro BOTÍN mueve ficha y espera al GP de Italia de 09 para informar al mundo mundial de su nueva aventura con Ferrari para las próximas temporadas. En concreto cinco años.

 ”El Santander es hoy a la banca lo que Ferrari es a la Fórmula 1: un símbolo de tradición, éxito y fortaleza”, asevera Don Emilio.

 

Aún podemos recordar el GP de Bahrein cuando Botín se enfundó la chaqueta roja que le entregó el patrón de Ferrari. Esta prenda es tan exclusiva que en el mundo sólo hay tres. Aquella instantánea dejaba entrever que las horas de FA en Renault estaban contadas y se abría para él un nuevo proyecto tintado de rojo. Esperemos que así sea y que el año que viene FA disponga de un coche como él se merece. Y así demostrar al mundo que España por fin ha dado uno de los mejores pilotos de la historia del automovilismo.

Esperemos que Ferrari esté ya trabajando en el superbólido para FA y que el campeonato de 2011 empiece bien para el ovetense. La estabilidad desde el principio permitirá a FA afianzarse y dar a la afición española unos buenos domingos. Volverán los tiempos en los que  veremos a miles de narices pegadas al televisor. FA volverá a ganar carreras, el Santander estará en la retina de millones de ciudadanos cada fin de semana, cada vez que se abra el Marca y los himnos de España e Italia darán la vuelta al mundo abriendo los telediarios en “Prime Time”. OBRA MAESTRA!!

 

FA cabalgando a los lomos del caballino rampante emulará las hazañas de D. Pelayo. Aquel rey que empezó la reconquista en tierras astures. Veremos a FA haciendo retroceder a los británicos y a los germanos, enarbolando la bandera de la Victoria.

 

“HOC SIGNO TVETVR PIVS. HOC SIGNO VINCITVR INMICVS“

 ”Con este signo el piadoso es protegido. Con este signo el enemigo es vencido“

 

Alea jacta est!!

Nota: os recuerdo que la porra ya está preparada para el GP Italia 09 de este fin de semana.

Saludos,

Jesús